Vapores correos y otros buques en la bahía de Puerto de Cabras durante las décadas de 1910 y 1920
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| Cuando los correíllos fondeaban tan cerca del muelle municipal traían agua para el abasto de la población de la capital de la isla, décadas de 1910 y 1920 [Foto del libro Puerto del Rosario, 100 años en la memoria, 2000] |
La década de 1910 pero, sobre todo la de 1920, mostró en nuestro Puerto de Cabras un regular movimiento portuario. El muelle municipal rindió unos ingresos en las arcas municipales que equilibraron los presupuestos locales en momentos de agregaciones y fusiones de los municipios colindantes. Y eso pese a que la exacción del arbitrio sobre aquel dique fue reclamada por el Cabildo Insular como parte de su Hacienda, algo que despertó un litigio que se palió, en parte, mediante la suscripción de convenios entre ambas instituciones.
Por aquellos años estábamos en medio del fulgor de la industria de las calizas y los inicios productivos del tomate y los regadíos del sur de la isla. Las carreteras ya habían llegado hasta Gran Tarajal y hasta El Cotillo pero se seguían habilitando operaciones marítimas en los antiguos puertos naturales de nuestro litoral, cosas de la elusión del pago de impuestos o de facilitar los embarques acercándose a los lugares de producción.
La reputarse el arbitrio de importaciones y exportaciones por nuestro muelle como la principal fuente de ingresos de las arcas municipales, el Ayuntamiento podía asumir los alquileres de cuantas áreas de la administración estatal tenían abierta oficina en Puerto de Cabras: Casa Cuartel de la Guardia Civil, Delegación Gubernativa de SM en la cabeza del Partido Judicial, la Delegación Gubernativa, Ayudantía de Marina, Cárcel del Partido, las propias dependencias cabildicias, etc. Pero cuando aquellos ingresos se cuestionaron el margen de maniobra local cedió en favor de la institución insular, a la que se empezó a reclamar que asumiese aquellos pagos en sintonía con lo que habían hecho los otros cabildos de las islas.
Por nuestro dique se movieron ingentes cargas de piedra y de calizas. El carbón fue un punto de conflicto al gravarse en la entrada con destino a la industria de la cal y volverse a gravar la cal en su exportación hacia las otras islas. Es por eso que el Cabildo Insular comenzó a desplegar áreas recaudatorias que cubrían todas las calas y embarcaderos naturales, pues hacía allí acudían los buques del cabotaje interinsular para intentar eludir lo inevitable.
Los industriales que hasta aquellos momentos operaban con carros y camellos, fueron incorporando vehículos automóviles, camiones y carretelas que animaron el transporte por carreteras y caminos llegaron a bordo de correos interinsulares, península-Canarias-África. Los bidones de bencina, de gasolina y lubricantes llegaban a bordo de veleros; no había estaciones de servicio, cada propietario de automóviles importaba su propio combustible.
La maquinaria, en fin, también empleada en la exploración de aguas subterráneas en el sur y centro de la isla, entraba por nuestro puerto y por el de Gran Tarajal cuando empezó a funcionar. Por entonces nuestra isla empezaba a "motorizarse" a un ritmo más acelerado del que proporcionaban las norias de sangre y los molinos de viento.
Fondeados en la bahía de Puerto de Cabras comenzaron a verse los vapores correos Península-Canarias y Península-Canarias-África, a cuyo bordo llegaban los automóviles, camiones y carretelas que iban a imprimir aceleración al transporte por carretera frente al cansino paso de carros y camellos.
El pescante del muelle y las barcazas que transitaban el servicio portuario interior, desde los buques fondeados hasta las escalinatas del dique, marcaron el dinamismo de una época con la más que regular estadía de buques, no solo veleros sino vaporcitos fruteros que llegaban de las islas occidentales y fondeaban junto a los correos antes mencionados.
El movimiento de buques puede seguirse en las secciones portuarias de la prensa histórica y en los apuntes contables del ayuntamiento.
Hace cien años, por ejemplo en 1926, lo recaudado por el muelle municipal oscilaba entre 2.000 y 3.500 pesetas mensuales, de las que el Cabildo, fruto de los convenios señalados más arriba, se llevaba unas 581,25 pesetas fijas. El Ayuntamiento empezaba a sentir la presión, pero aún no estaba estrangulado su presupuesto.
A nuestro puerto llegaban en aquella década una media de entre 25 y 40 buques mensuales, de los que la mayoría eran veleros o motoveleros, pues ya se empezaban a motorizar también las embarcaciones con un sistema mixto de vela y motor.
Pero ¿Qué importaban y exportaban aquellos buques? Pues todo tipo de mercaderías, hay que tener en cuenta que entonces, como ahora, Fuerteventura era puente o escala entre Gran Canaria y Lanzarote, pero también desarrollaba un tráfico de cabotaje con el resto de las islas y aún cabotaje interno, entre puerto de nuestra misma isla por aquello de que apenas había dos carreteras. Las estadías de los correíllos iban aparejadas en su singladura con las de determinados pailebot, goletas y balandras que los seguían en su recorrido por las islas orientales.
De Gran Canaria llegaba todo tipo de género y mercadería, incluidas frutas y carbón, además de la maquinaria de bombeo, automóviles y máquinas de coser; de Lanzarote solía llegar vino, papas y batatas, cebollas y melones y sandías; de las islas occidentales frutos como los plátanos y todo tipo de mercancías; de la África pescado; los correos de la Península traían maquinaria y vehículos y llevaban cereales...
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| Ejemplo de la exportación de calizas llevada por la firma Agustín Pérez e Hijos en su horno de Risco Prieto, y en la década que nos ocupa [Elaboración Francisco J. Cerdeña] |
Pero de Fuerteventura se sacaba hacia las otras islas el ganado vivo, estiércol, alfalfa, pescado salpreso o seco y marisco pero, sobre todo piedra de cal y de yeso, junto a cales elaboradas. Y testimonialmente, en la década que nos ocupa, se seguían exportando pequeñas partidas de orchilla, cochinilla y barrilla de la mano de empresarios como Agustín Pérez Rodríguez y del consorcio con sus hijos Agustín Pérez e Hijos.
Pero también mano de obra que, en tiempos de crisis, se trasladaban a los puertos de las islas centrales o emigraban siguiendo una tradición que llevaba a nuestros antepasados al Río de la Plata.
En la nómina de empresarios que animaron las exportaciones de Puerto de Cabras y las importaciones (en el bien entendido que no todos eran Puerto de Cabras, pero usaban el muelle para sus operaciones), además de los mencionados Agustín Pérez e Hijos, estaban Antonio Martín Alonso, Miguel Fernández, Manuel Miseras, Francisco Herrera, Antonio Bordón, Laureano Saavedra Peña, Antonio Dávila, Pedro Martín, Luis Herrera, Antonio Dámaso, Marcial Viñoly, Antonio Arocha, Antonio Hormiga, Francisco del Toro, Emeterio Toledo, Pedro Felipe, etc.
Algunos de los exportadores tenían sus propios barcos, especialmente los vinculados a la exportación de calizas. Y la nómina de buques que operaban por nuestro muelle y bahía se puede seguir también en las secciones portuarias de la prensa de la época, especialmente detallistas con las llegadas procedentes de Fuerteventura en los puerto de las islas centrales.
Los vapores que operaron en esta década fueron el correíllo Fuerteventura, el correíllo La Palma, el correíllo León y Castillo, el correo Capitán Segarra, el correíllo Lanzarote, el correíllo Viera y Clavijo y el correo Escolano, entre otros. Los dos correos de mayor porte que los interinsulares nos incluían en la ruta Península-Canarias-África.
Los veleros que hacían estadías en nuestro Puerto de Cabras fueron los pailebot Pájaro, Frasquita, Rosario, La Juanita, el Diana, Estrella, Enriqueta, Carlota García, Fermina Concepción, Adán, Bella Lucía, Bartolo y Evelia, entre otros que ya empezaban a ser mixtos con la aplicación de motores. No son todos los del cabotaje pero sí los que nos frecuentaban.
De menor porte y envergadura solían fondear goletas, balandras y balandros como Rosa, Candelaria, San Miguel, Juanita, San Vicente, Santiago, María de las Nieves, Inés o El Nicolás. Muchos de estos, como los otros veleros, siguieron renqueando por nuestras islas hasta las décadas de 1960-70, atiborrados de estiércol, piedra cal o cal viva.
Copyright: Francisco Javier Cerdeña Armas.